Conozca al fundador que intenta iniciar la revolución del automóvil autónomo

Kyle Vogt no es un buen conductor. Es más del tipo que conduce con una mano y parece prestar más atención a la conversación que a la carretera. Un día brillante en septiembre pasado, mientras conducía su Audi S4 cerca de su oficina de San Francisco, un Ford Mustang aceleró y se dirigió directamente hacia su guardabarros trasero derecho. En el último momento posible, Vogt dio un tirón al volante y evitó por poco un cierto choque. 'Muy cerca', dijo, riendo. En el asiento del pasajero, comencé a respirar de nuevo.

Sin embargo, unos minutos antes, Vogt conducía de forma más segura. O mejor dicho, no conducía de forma más segura, mientras demostraba el trabajo manual de su empresa, Cruise Automation, que a principios de 2015 se convertirá en la primera empresa en vender tecnología que permite que los coches se conduzcan solos. En un tramo de la autopista 101, al este del centro de San Francisco, Vogt hizo clic en un botón entre los asientos delanteros, giró un dial para ajustar la velocidad, quitó las manos del volante, movió los pies hacia atrás del acelerador y frenó ... y luego se volvió para mirarme directamente a la cara, mientras, a 60 millas por hora, el paisaje pasaba.

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En sus primeros momentos de conducción en un automóvil autónomo, cada uno de sus instintos es lanzarse hacia el volante. Pero muy pronto comprenderá cómo el automóvil piensa por usted. Los sensores de Cruise, que monitorean las marcas de la carretera, ajustan constantemente la dirección para mantener el Audi centrado en su carril. Cuando un camión se acercó un poco, el automóvil desaceleró instintivamente: Whoa . Con la tecnología de Cruise al volante, Vogt se volvió hacia mí con más frecuencia, y su personal en el asiento trasero, el jefe de operaciones Daniel Kan y la ingeniera Rita Ciaravino, parecían menos preocupados cuando lo hizo.

Los conductores que nos pasaban a toda velocidad probablemente no tenían ni idea de lo que estaba pasando. El único indicio de que este Audi estaba equipado con Cruise fue la protuberancia negra en forma de ojo de insecto en el techo, una cápsula que contiene múltiples sensores y cámaras y está conectada a la computadora en el maletero. Un pequeño aparato que controla la dirección, la aceleración y el frenado se atornilló discretamente debajo del volante. El sistema puede pensar más rápido que cualquier ser humano, 've' sin parpadear, nunca se cansa, se irrita o se intoxica, y nunca, nunca, es tentado por un teléfono inteligente. Cruise Automation venderá su kit de posventa RP-1, que convertirá cualquier Audi A4 o S4 en un automóvil autónomo, por $ 10,000. Con el tiempo, dice Vogt, funcionará con cualquier vehículo.

Cruise tiene solo 10 empleados, y mucho descansa sobre los anchos hombros de Vogt. Un pelirrojo de 29 años de Kansas con el cuello de un hipster tecnológico en la línea de la mandíbula, estaba notablemente relajado cuando lo conocí, a pesar de la enormidad de la tarea que enfrenta y del hecho de que se casaría en una semana. Pero entonces ya ha sido un empresario exitoso dos veces; En particular, cofundó y escribió el código para la empresa que se convirtió en Twitch, que se vendió a Amazon en 2014 por poco menos de mil millones de dólares. Cuando pasas el rato con él, percibes un toque de Musk y Zuckerberg: el tipo de fundador que se queda atrás, tranquilo y reservado, confiado en que el mundo vendrá a él y que ese momento le dará la razón. También ha pasado gran parte de su vida trabajando con las tecnologías exactas que requiere una empresa como Cruise.

Aún así, para tener éxito, Vogt debe vencer al negocio más sinónimo de automóviles autónomos: una empresa llamada Google. (Quizás hayas oído hablar de él). También, entre otros, Tesla, Ford, GM y Audi. Solo esas empresas pueden presumir de una capitalización de mercado combinada de 700.000 millones de dólares, más o menos unos cientos de millones. Mientras tanto, a finales de 2014, la tecnología de Cruise Automation impulsaba exactamente dos Audi S4, uno de los cuales era de Vogt. Eso no hace imposible la tarea de Cruise. Los autos autónomos, dice el vicepresidente de Gartner Group, Thilo Koslowski, constituyen una empresa en la que personas como Cruise, si innovan con 'ingenio real' en software y aprendizaje automático, 'pueden compensar los requisitos de necesitar una gran billetera'. Aún así, advierte, 'incluso los fabricantes de automóviles no tienen los recursos para competir contra Google'.

Nada de esto afecta la amplia confianza en sí mismo de Vogt. 'Ahora es el momento perfecto para probar los coches autónomos, y Google acaba de hacerlo más fácil para nosotros', dice Vogt, utilizando el término técnico para vehículos autónomos. 'En tres años, ni siquiera se molestará en comprar un automóvil a menos que venga con Cruise'.

Futurista como autónomo Los coches todavía pueden parecer, Vogt y muchos jugadores más importantes perciben una gran oportunidad. Su corazonada es correcta, dice Koslowski, quien en un informe reciente predijo que el 25 por ciento de todos los automóviles se conducirán de manera autónoma para 2030. Más de 70 millones de vehículos se venden en todo el mundo cada año, dice, y 'esta tecnología eventualmente encontrará su camino todos ellos.' Y, señala, hay aproximadamente mil millones de automóviles en uso en todo el mundo en la actualidad. Una estimación más conservadora proviene de Jeremy Carlson, un analista de IHS Automotive, que estima que se venderán 11,5 millones de vehículos autónomos para 2030.

Si bien Google no es el rival elegido por ningún emprendedor, Vogt tiene razón en que ha facilitado su tarea en un aspecto: el gigante tecnológico ha demostrado que el concepto funciona, después de haber probado una flota de autos Toyota Prius autónomos y crossovers de lujo Lexus RX. mientras mapea cada centímetro del norte de California y acumula más de 700.000 millas de conducción robótica. Estas pruebas no siempre han ido bien. En 2011, un automóvil autónomo de Google se estrelló contra otro vehículo; Más tarde, Google afirmó que un humano conducía en ese momento. (Los conductores de Google, como los de Cruise, mantienen las manos y los pies preparados mientras el automóvil se conduce solo).

Y Google sigue avanzando. En mayo de 2014, la compañía anunció planes para probar un biplaza autónomo extremadamente compacto; Un video de YouTube muestra un vehículo gris y blanco, una especie de mariquita sobre ruedas, con una parrilla delantera inusualmente parecida a la cara. No tendrá volante ni frenos. De hecho, está diseñado para ir a no más de 40 km / h y parece destinado a recorridos cortos en, digamos, campus universitarios o en áreas urbanas densas. (Un portavoz de Google dice que la velocidad está limitada a 25 mph para propósitos de prueba). Lo que Google no ha hecho, a pesar de mucha publicidad en torno a sus esfuerzos automotrices, es hacer algún movimiento para vender su auto sin conductor. 'Este es todavía un proyecto de investigación para ellos', insiste Vogt. Pero Google ha anunciado que construirá 100 prototipos de ese biplaza autónomo, trabajando para refinar su tecnología, y a fines de 2014 circularon informes de que Google estaba buscando un socio automotriz para llevar ese automóvil al mercado, aunque puede llevar hasta cinco años. para hacerlo.

Google negó mis repetidas solicitudes para ver una demostración de ese podcar con forma de mariquita. Su laboratorio de investigación súper secreto, Google X, donde se lleva a cabo la investigación de conducción autónoma, es notoriamente inaccesible para los forasteros. Jason Short, director de diseño de productos de la startup de drones 3D Robotics, ha viajado en uno de los Prius de Google, gracias a su jefe, el ex editor de Wired Chris Anderson. Pero él no hace que ese impulso suene tremendamente atractivo. 'Conducía como mi abuela un domingo por la mañana', dice, incapaz de reprimir una gran sonrisa al recordarlo; un representante de Google dice que estos autos están diseñados intencionalmente para una conducción no agresiva. Tesis de Short: Google mantiene las miradas indiscretas alejadas de estos esfuerzos porque esos autos están lejos de estar listos para el horario de máxima audiencia.

Vogt ha pasado gran parte de su vida pensando en robots. Cuando tenía 13 años, construyó un BattleBot de 200 libras para la pasada competencia de combate de robots, que se convirtió en un programa de Comedy Central, y viajó con su padre para participar en dos eventos de BattleBot. ('Mi bot fue absolutamente destruido en ambas ocasiones', dice Vogt encogiéndose de hombros.) Por esa época, construyó un buggy de dunas en miniatura. Usó una cámara web para leer las marcas de los carriles para navegar de forma autónoma por una ruta predeterminada. Entró en este dispositivo en la feria de ciencias de su escuela y ganó de manera aplastante.

Luego, cuando Vogt era estudiante de ingeniería eléctrica y ciencias de la computación en el MIT, un amigo encontró una caja fuerte abandonada en el sótano de un edificio del campus, y Vogt convenció a ese amigo para que colaborara con él en la fabricación de un robot de un solo brazo programado para encender el marcar repetidamente, para romper su combinación. 'Lo dejamos funcionar durante 17 horas', dice Vogt, hasta que abrió la caja fuerte. Mientras aún estaba en el MIT, Vogt también programó una Ford F-150 para que cruzara el desierto de Nevada para el Gran Desafío de la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa (DARPA) en 2005, aunque su equipo no pasó de la ronda de clasificación. Luego, Justin Kan fundó Vogt en 2006, cuando Kan recién comenzaba el sitio de videos en línea Justin.tv y buscaba ingenieros. Solo dos ingenieros respondieron a las insinuaciones de Kan. Vogt fue uno, y pronto los dos se unieron por correo electrónico, en parte, dice Kan, al discutir la creación de un servidor de bebidas automatizado, aunque Vogt no recuerda que esos intercambios ocurrieron hasta más tarde.

Con el tiempo, Justin.tv se convirtió en Twitch y ganó terreno como un lugar para ver videojuegos en vivo. (Cruise está financiado en su totalidad por Vogt y un pequeño círculo de inversores, incluidos Kan y otros veteranos de Twitch). Mientras Vogt todavía estaba en Justin.tv, ayudó a desarrollar la plataforma para compartir videos SocialCam en 2011, que se vendió a Autodesk en 2012. por $ 60 millones. Todo el tiempo, ocupado como estaba, Vogt siguió construyendo robots y soñando con cosas más grandes. En el verano de 2013, cuando Twitch ya era el tipo de éxito que pronto obligaría a Amazon a comprarlo por una suma enorme, Vogt se lanzó por su cuenta. Y luego aterrizó en su gran idea, la que nos llevó cerca de San Francisco en septiembre pasado.

La idea de dejar la conducción de un automóvil en sí misma es ahora lo suficientemente familiar como para que incluso los legisladores estatales se sientan cómodos con ella. En 2011, Nevada legalizó los autos autónomos. En 2013, Florida promulgó una ley que le permite enviar mensajes de texto mientras está detrás del volante, siempre que su automóvil circule de manera autónoma. Otras legislaturas estatales, desde Michigan hasta Massachusetts, están considerando medidas similares. Y ahora, otros competidores están llegando. En noviembre de 2014, un mes después de que Audi probara en pista un RS 7 autónomo a 150 mph, el presidente de la compañía, Rupert Stadler, dijo que los autos automatizados de Audi estarían en la carretera en 2016.

Además de Audi, hay algunos baches más a la vista para Vogt. Está Google, por supuesto, y también Tesla, que a finales de 2014 anunció que este año producirá un nuevo Modelo D que incluirá un modo de conducción autónoma. Cadillac anunció en septiembre de 2014 que su función de conducción autónoma, conocida como Super Cruise, se incluirá en uno de sus modelos de 2017. Super Cruise permitirá 'seguimiento de carril sin intervención, frenado y control de velocidad en ciertas condiciones de conducción en carretera', dice Dan Flores, portavoz de la empresa matriz de Cadillac, General Motors. 'Lo hacemos porque es lo que quieren los clientes de todo el mundo'.

Ford está trabajando en una tecnología llamada Traffic Jam Assist, que automatizará la conducción durante ciertas situaciones de parada y arranque, como las que se encuentran en las horas pico en las carreteras principales. BMW ha anunciado que quiere construir un automóvil a prueba de choques y, en el Salón Internacional de Electrónica de Consumo de 2015 en Las Vegas, viajé en un BMW i3 autónomo, sentado en el asiento del pasajero de un sedán sin conductor mientras se pilotaba solo. un recorrido simple y corto, tal vez de 100 pies de largo. El recorrido fue tan simple, de hecho, que el automóvil apenas tuvo que pensar por sí solo y nunca condujo a más de 10 MPH.

Se sintió un poco como un paseo en Disneyworld o un servicio de transporte al aeropuerto. Nunca me preocupé, pero tampoco me sorprendió mucho. También en Las Vegas en el CES: el Mercedes F015, un concept car inusual, un prototipo que aún no está en producción, ya que no tiene asiento del conductor. En su lugar, se relaja en la parte trasera, donde puede interactuar con el sistema de entretenimiento mediante indicaciones de voz y gestos, mientras conduce por la ciudad; sus ventanas fuertemente tintadas crean un efecto de capullo. Mercedes lo condujo, o más bien lo condujeron en él, hasta el centro de convenciones. Dicho esto, no hay una fecha de lanzamiento firme.

Todos estos desarrollos están impulsados ​​por avances continuos y exponenciales en la tecnología informática. El teléfono inteligente que lleva en su bolsillo es más poderoso que la computadora que Vogt y su equipo en el MIT usaron para hacer su F-150 sin conductor hace 10 años. (Un representante de BMW convocó al i3 autónomo en Las Vegas con un reloj inteligente Samsung Gear). Los avances en otros lugares llevaron a importantes caídas de precios para componentes clave en configuraciones automáticas de automóviles. El radar que Cruise usa para detectar otros autos en la carretera le cuesta a la compañía entre $ 100 y $ 200; es similar al radar Doppler que usa su canal de noticias local para hacer rebotar una señal en las formaciones de nubes y detectar patrones climáticos. Los radares más antiguos comparables cuestan hasta $ 70,000.

Tales avances son la razón por la que Mark Boyadjis, analista de IHS Automotive, dice que los autos eventualmente entenderán no solo su entorno inmediato (una pelota rueda frente a usted) sino cómo suceden las cosas en el mundo real (un niño podría estar persiguiendo esa pelota, así que prepararse). También es la razón por la que el producto inicial de Cruise, el RP-1, lleva consigo un soplo de prueba beta. Si bien cuesta $ 10,000, solo funciona como un complemento del mercado de accesorios para el Audi A4 o S4. En el momento del lanzamiento, funcionará solo en ciertas carreteras alrededor de San Francisco (la tecnología es más fácil de perfeccionar en un área definida geográficamente) y a velocidades de autopista. Vogt admite que su empresa tendrá que expandirse rápidamente desde los modelos de Audi, en un año, dice, y trabajar con otras marcas de automóviles.

Vogt apuesta a que puede desarrollar nuevos productos para automóviles y carreteras como lo haría usted para la Web; en otras palabras, perfeccionar un producto mínimamente viable y luego recopilar datos de los usuarios para mejorar la tecnología. (Cruise está configurado para enviar actualizaciones de software a los automóviles de sus clientes). La visión de Cruise de expandir las ofertas, al mapear áreas más extensas del mundo y agregar otros modelos de automóviles, se basa en parte en los datos que recopilarán sus clientes. Un factor a su favor es la creciente y adinerada clase de consumidores conocedores de la tecnología que están dispuestos a pagar por experiencias novedosas y personalizadas, y para quienes un automóvil estándar fuera de la línea de ensamblaje puede palidecer ante la emoción del próximo más nuevo y brillante. cosa. El otro factor a favor de Cruise, además de llegar primero al mercado: su enfoque iterativo. Hasta ahora, los datos de conducción autónoma de Google se han basado en un sistema completamente cerrado. Los grandes fabricantes de automóviles están optando por planes mucho menos ambiciosos.

Un visitante a la oficina de Cruise Automation, un garaje reconvertido en la calle Gilbert de San Francisco, se encuentra con una banda apretada de veinte y treinta y tantos, con audífonos puestos, trabajando en silencio en las computadoras, analizando sin cesar los datos de las pruebas de conducción automatizadas y desarrollando los algoritmos que mantienen los autos de Cruise en sus carriles. (Al igual que Vogt, varios empleados asistieron al MIT). Cuando me detuve, había una pizarra de seis pies en exhibición en la que alguien había garabateado dos marcas de carril y lo que parecía un cuestionario de cálculo avanzado, tal vez 30 ecuaciones, un galimatías absoluto para el profano. .

Vogt, que ya no era un adolescente ansioso por mostrar sus robots, me impidió tomar una foto de esa pizarra y evitó cuidadosamente cualquier explicación sobre los algoritmos de conducción automatizada. Durante una demostración virtual en una computadora, un ingeniero comenzó a explicar la tecnología de sensores de Cruise y su enfoque para el monitoreo de carriles, hasta que Vogt rápidamente cambió de tema.

valor neto

Esto es comprensible, porque los coches de Cruise interpretan el mundo a través de sus sensores, y los algoritmos que gestionan la compleja interacción de las entradas asociadas con el movimiento (rutas del mapa, posición del carril, velocidad, coches, obstáculos, superficie de la carretera) son la forma en que se resuelve. los problemas matemáticos de conducir. Si Cruise Automation hace bien las matemáticas, es decir, si el automóvil interpreta los datos del sensor correctamente y lo lleva de manera segura al trabajo mientras habla con su colega sobre el clima o envía un mensaje de texto a su cónyuge sobre los planes para la cena, entonces la compañía podría tener una oportunidad. .

Eso por sí solo puede no vencer a un Google determinado. Pero Google tiene un vasto cementerio de productos fallidos. El Nexus Q, un orbe negro mate que pretendía transmitir películas a su televisor, nunca salió a la venta. La compañía compró Motorola para sacar los teléfonos inteligentes por la puerta, antes de vender la división a Lenovo. Incluso algunos proyectos de software fracasan. Google+ todavía no es exactamente una palabra familiar. Google Wave, un intento radical de redefinir el correo electrónico y la mensajería, algo que solo un ingeniero podría amar, fue eliminado en 2012. Las empresas destinadas a establecer mercados publicitarios para medios fuera de línea, como la televisión y la radio, se cerraron silenciosamente. 'Esperamos trabajar con muchos socios diferentes para encontrar formas de llevar la tecnología [de conducción autónoma] al mundo de forma segura', dice un portavoz de Google. Pero es difícil imaginar un mundo en el que estos vehículos estén disponibles pronto.

Imagínese la productividad desatada si su automóvil lo llevara en su viaje diario. Esa es una gran atracción del automóvil autónomo. Pero el problema social más grande que todos los jugadores están tratando de resolver, por supuesto, no se centra en enviar mensajes de texto a sus amigos mientras conducen en las horas pico, sino en las aproximadamente 35,000 personas que mueren cada año en accidentes solo en los EE. UU. Los vehículos autónomos podrían representar el próximo paso adelante en la seguridad automotriz. 'Las personas resultan heridas o mueren en accidentes automovilísticos que se pueden prevenir con el tipo de tecnología que hemos desarrollado en Cruise', dice Vogt. 'Miraremos hacia el 2014 y nos daremos cuenta de lo bárbaro que es que hayamos dejado que esto continúe durante tanto tiempo'.

Pensé en todo esto mientras conducía mi auto de alquiler de regreso a mi hotel, después de un día junto a Vogt y, mientras reflexionaba sobre las posibilidades, casi choco por detrás con otro auto. Es demasiado pronto para saber si Vogt es heroico o medio tonto. Pero un mundo pilotado por autos bajo el control de Cruise me habría salvado de dos llamadas tremendamente cercanas en el lapso de un solo día.

Mis viajes en autos de carreras autónomos: una visita con los pioneros de la conducción autónoma de Stanford

Me aferré al asiento de la escopeta mientras un Audi TT-S autónomo tomaba curvas mucho más rápido de lo que la mayoría de los conductores humanos se atreverían, y el profesor de Stanford Chris Gerdes, que dirige el Laboratorio de Diseño Dinámico de Stanford, se sentó al volante. Una vez amarrados adentro, aceleramos rápidamente, ese TT-S podía ir a 100 mph, y luego Gerdes quitó las manos del volante. Corrimos hacia una curva y, Dios mío, los neumáticos chirriaron en protesta, pero Gerdes estaba tratando de superar sus límites. 'Un automóvil robótico no siempre es consciente de la situación', se encogió de hombros, alarmantemente casual, pero el TT-S había reaccionado y rápidamente. Más tarde, un estudiante de posgrado mostró los reflejos de otro automóvil autónomo. Navegamos hacia una fila de pilones a 40 mph, y luego la dirección se tambaleó bruscamente hacia la izquierda y se desvió hacia la derecha, como si estuviera tratando de recuperar la compostura, antes de patinar hasta detenerse. Esto fue un éxito, no chocamos ni volteamos. Aún así: ¡Uf! Gerdes corrió hacia nosotros, luciendo preocupado, llamándole al estudiante sobre retocar ... bueno, algo u otro. Estoy seguro de que parecía haber visto un fantasma. Pero tal vez acababa de ver el futuro.